Az elmúlt közel 20 évben drasztikusan változtak a különböző környezetvédelmi normák és az azokban meghatározott károsanyag kibocsátási értékek. A mai korszerű diesel motoroknál az Euro 5 direktíva 0.5g/ km szénmonoxid kibocsátási értéket engedélyez, ami az euro II-es határérték nagyjából egyötöde. Otto motorok esetében az előírt érték ebben a kategóriában 1g/km. Nem kis kihívást jelent az autógyártók számára a fent említett értékek betartása és az euro 6 emissziós normát még meg sem említettük, csak a felszínt karcolgatjuk, ami még ennél is keskenyebb játékteret enged majd a kedvenc márkáink gyáraiban ténykedő lelkes mérnök csapatoknak. Gondoljunk csak a nemrég kirobbant VW „botrányra”. Persze mondhatjuk, hogy ez is csak politika, de tény, hogy a megengedett nitrogén dioxid kibocsátási értéket egyes típusok diesel motorjai jócskán meghaladták, márpedig joggal feltételezhetjük, ha egy ilyen nagy múlttal rendelkező és elismert gyártó óriás, akinek összeszerelő csarnokaiból sokunk kedvencei több tízezres darabszámban gurultak le, biztosan megtudnak birkózni egy ilyen kihívással is. Vagy? Meg kell jegyeznünk, hogy az emissziós normák nem csak a gépjármű gyártók boszszantására, és az autó tulajdonosok későbbi többlet kiadásaira irányuló erőfeszítések céljából kerülnek időnként újragondolásra. Van egy ennél is sokkal nemesebb és fontosabb hosszú távú cél, mégpedig az üvegházhatású gázok bolygónkra gyakorolt káros hatásainak csökkentése és ezzel együtt a környezetünk megóvása utódaink és azok leszármazottai számára. Arra irányult kutatások bizonyítják például, hogy a szállópor (ilyen a diesel rendszerekből távozó finomszemcsés korom is) átlag 3-5 évvel csökkentheti az ember várható életkorát. Ez pedig mindenkit érint kedves olvasó, közvetve vagy közvetlenül, de mindannyian „szívunk.” A részecskeszűrő amennyiben megfelelően működik, akár az autó teljes élettartamán keresztül is képes ellátni a feladatát, amennyiben a regenerálás feltételei újra és újra meg tudnak valósulni, lehetővé téve a szűrő öntisztító folyamatát.

 

DE MI VAN, HA MÉGSEM?

Kezdeném azzal, hogy az „akár az autó teljes élettartamán keresztül” nem teljesen igaz. Bizonyos rendszerek, például a több autó típusban is megtalálható PSA által szerelt szűrők gyárilag előírt csereintervalluma, max.: 180.000km. Itt, ha minden feltétel adott és időnként a paripát is megkergetjük szépen a sztrádán, akkor is cserélnünk szükséges az egységet, mert egyszerűen tönkre megy. Ez nem kritika persze, ezek az autók vitathatatlanul jók, ami a fogyasztásukat illeti egész biztosan. Amennyiben ez a fő szempont, érdemes utána járni, mit tehetünk a szűrő állapotának, élettartamának megóvása érdekében, de alapvető, hogy néha kergessük meg a gépet.

Gyakori hiba, amit az autóvásárlók elkövetnek, vagy inkább azok követik el, akik nem hívják fel a figyelmüket erre, hogy a rövid városi utakra kis fogyasztású dieseleket választanak. A kevés fogyasztás nagyon vonzó és nagyjából annyira belénk nevelt tézis, hogy azt kell vegyük ha kell, ha nem, mint a háború alatt nehéz időket megélt drága nagyanyáink „egyél fiam amennyi beléd fér” egyébként végtelen szeretettel átitatott tukmálása. Ami szintén nem feltétlenül egészséges. A regenerálás egyik feltétele ugyanis az üzemi hőmérséklet, ami főleg télen a „csak beszaladok vele dolgozni” távokon nem tud megvalósulni. 

Amennyiben az autó additív adalékos koromszűrővel szerelt, úgy rövidebb távon is képes a regeneráláshoz szükséges hőmérsékletet produkálni a kipufogóba injektált adalék segítségével, de őszintén szólva 5 km-es távolság erre sem lesz elegendő, már csak ezért sem, mert a teljes tisztítási folyamat minimum 5-7 percet vesz igénybe. Amennyiben pedig megszakítjuk azt, több alkalommal is, úgy garantáltan a szakszerviz segítségére lesz szükségünk rövid időn belül. A szervizben elvégzett, úgynevezett direkt regenerálás abban az esetben hozhat eredményt, ha a szűrő még menthető állapotban van (nem égett át, nem került bele olaj, nem került „ivartalanításra” stb.). A kényszer regenerálás során a járművet meghatározott ideig, az előírt fordulat tartományban és motor hőmérsékleten tartva „kikényszerítjük” a regenerációt. Nincs mese. A szűrő kitisztult, az autó szalad tovább és a műszerfalon nem világít a lámpa. 

 

MI VAN, HA NEM SEGÍT A REGENERÁLÁS?

Először is, a helyes hibamegállapítás elsődleges fontosságú a megfelelő diagnosztikai eszközzel rendelkező szakműhelyben. A részecskeszűrő meghibásodása az esetek nagyrészében valaminek az okozata, nem pedig a hiba maga. A nyomozást érdemes a befecskendezés, turbófeltöltő, EGR szelep, termosztát irányában kezdeni. Persze természetes elhasználódás és mechanikai sérülés is lehet utolsó bekezdés autónk koromszűrőjének életrajzában.

 

AJÁNLOTT-E A TISZTÍTÁS?

Átmeneti enyhülés, viszonylag kis befektetéssel, de sokszor csak pár ezer km erejéig. Mosolyogva kifizetjük az 50-est, ami annyira jól esik, hogy már nem is kiadásként könyveljük, hanem nyereségként hiszen 50-nel olcsóbb, mint egy új szűrő. Aztán ha újra előjön a hiba, akkor lassan belátjuk, hogy tényleg jobb lett volna megvenni az új egységet. Adjuk csak össze a le és felszerelések és a motordiagnosztika költségeit és ne feledkezzünk meg az autónk szervizben eltöltött napjairól sem. Anélkül, hogy bárkit megsértenék vele, a mosás, mint eljárás legtöbbször csak átmeneti enyhülést hozhat. A legtöbb hazánkban használt „technológia” károsítja a szűrő belsejét, és drasztikusan rövidíti annak későbbi élettartamát. 

 

JÓ ÉS ROSSZ RÉSZECSKESZŰRŐ

Ha igazán olcsó részecskeszűrőt szeretnénk verhetetlen áron, garantáltan megbízhatatlan forrásból, akkor elég csak a webáruházunkban szétnézni. Hogy mi számít olcsónak és mi drágának, ez relatív. Korrekt kérdés egyébként, hogy mi a célunk az autóval. Megtartjuk, eladjuk? Mit szeretne az ügyfél? Persze legtöbbször „a valami olcsó megoldás kellene, mert eladásra lesz a járgány” típusú válasz érkezik. Bármilyen márkáról beszélünk, a piaci árat az adott típus utáni kereslet, a felhasznált szűrőtest anyaga, annak nemesfém tartalma, keresztmetszete, kialakítása, szerszámigénye határozza meg. Az sem mindegy, hogy a koromszűrő belsejében helyet kapott-e az oxidációs katalizátor vagy nem? Persze mindig találunk jó nevű és megfizethető alternatívát. Azonos típusú gépjárműhöz direkt fit (azonnal szerelhető) egységek esetében találunk szilíciumkarbid és cordierite mantelekkel szerelt szűrőket is. Ugyanaz a termék, ugyanahhoz az autóhoz. Szemrevételezéssel semmi különbség nem látható, hiszen csupán a szűrőtest – substrate - anyaga különbözik. Ha feltesszük, mintha kicsit más lenne a karakterisztikája a motornak, talán a hangja sem olyan, mint előtte, picit kellett alakítani, hogy paszszoljanak az illesztések, kicsit gyanús is, de azért működik. Rendszerint ezt tapasztalja a szerelő és a tulajdonos még talán ennyit sem a cserét követően. Nem mondom, hogy nincsenek csodák, hiszen minden nap részünk van ilyenekben, na de tudjuk miből nem épül vár. Induljunk ki abból, hogy minden direkt fit - koromszűrő gyártó a megfelelő minőségű és nemesfémtartalmú töltetekkel dolgozik. Ebben az esetben pedig, már csak a nemesfémek piaci árának köszönhetően, nehezen elképzelhető 20-30% -os ár eltérés a beszerelésre kész termékek esetében. Játékteret a kedvezőbb beszerzési - végfelhasználói árak kialakításához a kerámiatestek mérete és azok hossza teremtheti meg, ami ugye kívülről nem igazán megállapítható. Fotó 1. keskenyebb szűrőtest Fotó 2. beáramlási oldal nem a gyárival azonos kialakítású és átmérőjű Fotó 3. beáramló cső szöge és a szonda elhelyezése eltérő Fotó 4. gyenge minőségű hegesztési varratok Az egyes szűrők méretbeli különbségei  teljesítménycsökkenéshez is vezethetnek, 10-15 paci hamar kiesik a fogatból és a fogyasztás is megnövekedhet. Tehát válasszunk mindig megbízható forrást!

 

Forrás: Varga Attila, Endrődi Gyula

 

Írj hozzászólást

Név

Email

Tartalom

Elküld